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旅游导刊  2018 , 2 (4): 70-89 https://doi.org/10.12054/lydk.bisu.77

研究综述

国内外旅游交通研究现状及展望

段志勇, 汪侠, 刘丹丽, 何静

南京大学地理与海洋科学学院 江苏南京 210023

Review and Prospect of Tourism Transportation Research

DUAN Zhiyong, WANG Xia, LIU Danli, HE Jing

School of Geographic and Oceanographic Sciences, Nanjing University, Nanjing 210023, China

中图分类号:  F59

文献标识码:  A

文章编号:  2096-3238(2018)04-0070-20

收稿日期: 2018-05-7

修回日期:  2018-06-20

网络出版日期:  2018-07-30

版权声明:  2018 《旅游导刊》编辑部 《旅游导刊》编辑部 所有

基金资助:  本研究受国家自然科学基金项目“旅游对贫困人口扶贫效应的时空分异及成因机制研究——以桂、川、滇集中连片特困区为例”(项目编号:41371149)和国家旅游局青年专家培养计划课题“贫困区经济弱势群体的旅游扶贫效应研究”(项目编号:TYEPT201422)资助。

作者简介:

作者简介:段志勇(1996— ),男,四川宜宾人,南京大学地理与海洋科学学院硕士研究生,研究方向:旅游交通扶贫。E-mail:duanzheng0819@163.com。汪 侠(1974— ),女,安徽怀远人,南京大学地理与海洋科学学院副教授,博士,研究方向:旅游地理与旅游规划研究。刘丹丽(1994— ),女,湖北孝感人,南京大学地理与海洋科学学院硕士研究生,研究方向:旅游扶贫时空差异分析。何 静(1994— ),女,安徽马鞍山人,南京大学地理与海洋科学学院硕士研究生,研究方向:旅游地理。

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摘要

交通是旅游业发展的重要支撑,旅游交通已经成为国内外文献的研究热点。本文从旅游交通在旅游系统中的地位、对旅游目的地吸引力的影响、对于塑造区域旅游空间格局的作用、旅游交通的规划设计及理论发展策略、旅游交通技术与安全管理、旅游交通的环境影响及可持续发展、旅游与交通的互动关联性等7个方面对国内外旅游交通研究文献进行回顾,并归纳了国内外旅游交通研究文献的研究方法、案例地分布情况。最后,对未来旅游交通的研究重点和研究方向提出展望。

关键词: 旅游 ; 交通 ; 研究现状 ; 研究展望

Abstract

The tourism system and the transportation system are closely linked. On the one hand, the transportation is the lifeblood of the national economy and it’s of great strategic significance for the development of regional tourism economy and industry. On the other hand, the rapid development of the tourism industry also can promote the construction of transportation infrastructure. What’s more, the changes in tourism demand will improve the level of modernization of transportation and affect the development pattern of transportation modes. So tourism transportation has become the focus of attention of scholars. This article uses the literature research method to summarize the relevant literature about tourism transportation research at home and abroad, and deeply analyzes the current research status of tourism transportation from three perspectives: the research content, the research methods and the case studies. And the research content of tourism transportation literature at home and abroad will be analyzed from seven aspects which conclude the status of tourism transportation in the tourism system, the influence of tourism transportation on the attractiveness of tourism destinations, the role of tourism transportation in shaping the spatial pattern of regional tourism, the planning and development strategies of tourism transportation, the environmental impacts on tourism transport and the sustainable development, the interactive relationship between tourism and transportation. Finally, this paper gives prospect for research focus and direction from several aspects which conclude regional impact of high-speed rail on tourism system, the conflicts and development strategies of transportation for the rural cultural landscapes, the construction of risk assessment and prevention about tourism transportation, the assessment of cross-regional tourism traffic environmental impact and paying attention to the poor areas.

Keywords: tourism ; transportation ; research situation ; research prospect

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段志勇, 汪侠, 刘丹丽, 何静. 国内外旅游交通研究现状及展望[J]. 旅游导刊, 2018, 2(4): 70-89 https://doi.org/10.12054/lydk.bisu.77

DUAN Zhiyong, WANG Xia, LIU Danli, HE Jing. Review and Prospect of Tourism Transportation Research[J]. Tourism and Hospitality Prospects, 2018, 2(4): 70-89 https://doi.org/10.12054/lydk.bisu.77

引言

旅游系统与交通系统之间联系紧密,交通运输是国民经济的发展命脉,对于地区旅游经济和产业发展具有重大战略意义。对于旅游者而言,交通是影响旅游目的地选择的重要参考因素,便捷的交通对于引导旅游流和增强游客满意度具有积极的作用。而旅游业的快速发展也推动了交通基础设施建设,旅游需求有助于提升交通的现代化水平,影响交通模式的发展格局。2017年交通运输部联合各部门发布了《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》,提出加快形成交通运输与旅游融合发展的新格局,而“旅游+交通”模式也成为了地区振兴的有效途径。

旅游交通是国内外旅游文献长期以来的研究热点,如董亚娟(2016)以及黄柯、祝建军和蒲素(2007)分别对国外和国内旅游交通研究文献进行综述,但尚未有学者对国内外旅游交通研究文献进行对比研究;且近几年国内外旅游研究领域不断拓展,旅游交通研究出现了许多有影响力的成果,综合了多学科思想,方法应用更加多元化。因此,对比分析国内外旅游交通研究趋势,有助于借鉴国外旅游交通的优秀研究成果,拓宽我国旅游交通的研究领域,实现我国旅游交通系统性的研究。

本文利用文献研究法对国内外的相关文献进行了总结,从研究内容、研究方法和研究案例地3个角度深入梳理了当前旅游交通的研究现状,在此基础上对未来旅游交通的重点研究领域和研究方向进行展望,以期为国内旅游交通领域实现系统性和深入性的研究提供借鉴。

一、研究设计

1. 数据来源

文献检索时间从1977年1月1日开始截止到2017年12月31日。国外文献检索方面,通过Google Scholar数据库,以“tourism+transportation”“tourism +airplane”“tourism+high-speed rail”“transportation accessibility+travel”为搜索词进行查询,剔除重复文献和非期刊类文献,国外与旅游交通相关的研究文献共有240篇。

国内文献检索方面,通过CNKI数据库,以“交通+旅游”“可达性+旅游”“高铁+旅游”“铁路+旅游”“航空+旅游”“公路+旅游”“水运+旅游”为搜索词进行查询,剔除重复文献和非期刊类文献,国内的旅游交通研究文献数量为370篇。

2. 研究方法

本文借助文献分析方法,对国内外的旅游交通研究文献内容进行了总结,同时也对国内外文献的研究方法、案例地分布等进行了描述性统计分析。本文将国外文献的研究案例地按照大洲进行分区,统计其所在国家的文献数量;对于国内文献按照其研究的不同空间尺度以及地域等级进行划分和统计。根据文献研究内容及其发表的期刊影响因子,将研究方法进行统计和归类,总结了适用性较强的研究方法和模型,以期把握国内外旅游交通研究文献的研究趋势和特征。

二、研究总体特征及阶段特征

1. 总体分析

国内文献关于旅游交通的研究主题较为集中(见表1):针对某一地区的旅游交通发展现状及问题,提出相应的发展策略的研究占到了国内文献总数的31.89%;有77篇文献分析了旅游交通在旅游经济系统中的作用;涉及旅游空间格局研究的文献为52篇。而国外文献更关注交通与旅游资源、游客出行行为之间的互动研究等,这一主题占国外文献总数的34.58%;其次,关于旅游交通在旅游系统中的地位的研究文献占比为20.83%。

表1   国内外旅游交通研究主题的分布情况

Tab.1   Distribution of research content of tourism transportation-related articles published at home and abroad

序号研究内容国内文献国外文献
篇数占比篇数占比
1旅游交通在旅游系统中的地位7720.81%5020.83%
2旅游交通对旅游目的地吸引力的影响164.32%3112.92%
3旅游交通对于塑造区域旅游空间格局的作用5214.06%93.75%
4旅游交通的规划设计理论与发展策略研究11831.89%2711.25%
5旅游交通技术与安全管理研究195.14%52.09%
6旅游交通的环境影响及可持续发展研究359.46%3313.75%
7旅游与交通的互动关联研究4712.70%8334.58%
8其他61.62%20.83%
总计370100.00%240100.00%

注:表中数据由作者结合文献分析整理得到。

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2. 研究阶段特征

图1所示,从1977年到2004年,国内外旅游交通的研究成果较为零散,但国外文献成果总体上比国内多。而国内相关研究起步较晚,关于旅游交通发展策略的研究在20世纪90年代左右才开始出现,以定性研究为主。

图1   国内外旅游交通研究文献不同阶段数量分布特征

Fig.1   Research stage of tourism transportation at home and abroad

2005年至2012年,国内外旅游交通研究文献数量呈现了明显的增长趋势,国外有关旅游交通的研究在波动中缓慢增长,研究主题主要涉及旅游与交通之间的互动研究、旅游交通的环境影响等,且定量化研究成果增多。随着中国旅游产业规模的不断扩大,国内旅游交通研究成果增长加速,在数量上超越英文文献并逐渐拉大差距,其中有关旅游交通规划设计以及发展策略的研究文献开始大量出现。

2013年至2017年,国外旅游交通研究文献数量在波动中上升,研究内容涵盖范围更为全面,其中旅游与交通的互动效应成为重点研究对象。而国内旅游交通研究文献数量进入了一个平缓波动时期,但仍保持了较高的数量水平,关于交通对旅游业的促进作用、塑造区域旅游空间格局的作用等方面的研究成果丰富,研究方法多元化。国内外研究文献数量在2017年均呈现了下降趋势。

三、研究内容分析

综合文献,对国内外旅游交通研究内容对比分析如下(见表2):

表2   国内外旅游交通研究内容对比

Tab.2   Comparison of tourism transportation research at home and abroad

研究内容国外国内
旅游交通在旅游系统中的地位
分析不同交通方式对旅游业的作用,强调交通成本、交通政策的变化对区域旅游业的影响,着重分析旅游交通模式对于旅游流的引导作用侧重于定性分析交通可达性对于改变客源市场结构、区域旅游业的影响,对于交通条件影响下的旅游流变化研究比较匮乏,交通对旅游业影响的负面效应研究不够
旅游交通对旅游目的地吸引力的影响研究系统性较强,注重将交通、目的地形象与游客的体验满意度结合,突出交通服务、设施水平对旅游目的地形象的积极作用,同时强调交通设施在旅游目的地引起的负面影响侧重于交通在促进旅游资源开发及其作为旅游产品提升旅游吸引力方面的作用,以定性研究为主,研究视角不够全面且研究深度不足
研究内容国外国内
旅游交通对于塑造区域旅游空间格局的作用对于交通运输与旅游空间格局关系的研究较少,少部分文献研究了交通在缩短时空距离、加强区域旅游联系方面的作用强调交通可达性对旅游系统要素的空间格局和区域旅游经济一体化的作用,注重分析交通格局的变化导致的区域旅游空间结构的差异,不同尺度的旅游空间结构对比分析不足
旅游交通的规划设计理论与发展策略研究
交通规划理论的创新性较强,突出绿色交通、美学设计规划等特点,以游客体验为核心,发展策略以多学科融合为主,强调政策构建、跨部门合作、智能化交通等策略注重实践应用价值,针对不同类型旅游目的地提出规划理念,忽视了景区内外部的交通衔接规划。策略研究主要集中在旅游产业转型升级和交通配套优化管理等方面,学科交叉性研究不多
旅游交通技术与安全管理研究少量文献关注智能化交通系统的设计以及信息软件在旅游规划方面的应用,鲜有涉及交通安全因素的评估研究缺乏系统性的研究成果,仅有少部分研究集中在了旅游交通信息系统技术框架构建、信息制图等方面,且对旅游交通风险评价与预防的定量研究不够
旅游交通的环境影响及可持续发展研究
关注不同的交通方式对环境产生的碳排放量和环境污染程度的影响,多层次分析旅游交通因子对生态足迹的影响,较多关注交通管理战略、可持续能源和绿色交通的使用研究视角单一,交通道路对周边环境的影响以及旅游交通碳排放量的评估仍处于初级阶段;研究深度不足,对社会文化因素的影响有待挖掘,较少涉及跨区域和不同交通方式的综合环境影响评价研究
旅游与交通的互动关联研究研究角度多样化,注重互动理论的概念框架构建、交通与旅游之间的供需机制研究、交通与旅游行为的互动影响等注重旅游与交通的相关性研究,分析旅游经济与交通之间的耦合协调关系,对旅游与交通互动关联因素、路径的理论研究匮乏

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1. 旅游交通在旅游系统中的地位

国外文献注重从多个角度探讨旅游交通在旅游系统中的地位。在交通成本和政策方面,Tsui(2017)指出了低成本航空运输对新西兰国内旅游需求和区域旅游经济增长的影响,Turton和Mutambirwa(1996)认为航空运输自由化将会加剧旅游市场竞争,主张提升本地的航空旅游服务。较高的交通可达性有助于扩大旅游需求和旅游流规模,Sambracos(1999)通过不同的交通方式对比研究对希腊旅游流的趋势进行回归模型估计,强调航空运输对旅游流引导有积极作用。在负面影响方面,Albalate和Fageda(2016)指出高铁由于自身的市场特性,对于旅游收入有着消极影响,对旅游业发展的积极影响不显著。

国内文献着重研究了交通对于旅游业和旅游市场的积极影响。于秋阳和杨思涵(2017)王兆峰和罗瑶(2013)认为高铁和公路能够显著提升旅游产业的发展水平。在交通主导的旅游市场格局演变下,交通设施的完善扩大了旅游市场和旅游腹地的范围,同时也改变了旅游市场结构(戴学军、庄大昌、林敬英,2011;石培基、王祖静、李巍,2012)。国内关于旅游流的研究成果较少,涉及客流量分析以及预测模型构建等(王旭科,2010;张朝元、王彭德、陈丽,2011)。目前国内文献关于交通对旅游的负面影响的研究较少,李如友和黄常州(2015)运用门槛回归模型分析出不同门槛水平下交通基础设施对区域旅游业的影响存在不同的正负向作用。

2. 旅游交通对旅游目的地吸引力的影响

旅游交通是去往旅游目的地的前提条件,其通达性影响着游客的目的地选择。国外研究表明交通基础设施的发展及交通成本的降低有助于增强旅游目的地的竞争力和吸引力(Prebežac,1997;Prideaux,2000;Khadaroo & Seetanah,2008),而不同类型的交通运输方式有助于丰富游客在目的地的旅游体验(Geeta & Abhisha,2011)。尽管不同国家游客对交通设施的敏感度存在差异,但交通对于游客在目的地的旅游满意度以及目的地形象的树立都具有极大的影响,增强了游客重游的可能性(Khadaroo & Seetanah,2007;Loi,So & Lo,et al.,2017)。也有研究指出低水平或者过剩的交通设施会阻碍旅游目的地的发展(Albalate & Fageda,2016;Khan,Dong & Wei,et al.,2017),不利于提升目的地的竞争力。

国内文献主要分析了交通在提升旅游目的地发展潜力(何凌、张鹏飞,2006)以及目的地资源开发方面的作用(觉安拉姆、阿贵、泽勇等,2010),主要以定性研究为主。由于城市自身功能条件的不同,交通对旅游城市吸引力的影响存在着差异(王兆峰、徐赛、邓楚雄,2016)。胡浩、王姣娥和金凤君(2012)指出不同尺度下的交通可达性变化会导致旅游目的地发展潜力不同。交通不仅促进旅游资源深度开发,且其本身也可以作为旅游产品来提升旅游吸引力(鲁宜苓、孙根年,2017),如苏欣慰和杨莉(2013)指出交通服务和设施的完善提升了旅游运载力,为大规模旅游流创造了基础条件,使潜在的旅游资源获得更多开发机会。

3. 旅游交通对于塑造区域旅游空间格局的作用

多样化的交通运输方式及技术发展成为了区域旅游格局演变的驱动力,同时也加强了区域内部的联系。高效的运输方式如高铁、航空改变了旅游目的地的交通运输格局,减少了游客出行时间,改善了旅游城市的可达性(Givoni,2006;Henderson,2009)。国外文献对于交通运输在强化旅游空间格局的作用方面的研究较少,侧重于研究交通在减少时空距离、加强区域旅游联系方面的作用。Masson和Petiot(2009)认为高铁加剧了旅游目的地的竞争,导致了旅游活动集聚。Papatheodorou(2001)指出交通运输的市场作用可能会显著影响到地中海旅游岛屿的地域格局,加强地中海核心岛屿与周边的联系。

近年来,交通可达性格局变化引起的区域旅游格局差异受到国内学者关注。一些研究表明交通网络的发展主导着旅游空间结构的变化趋势(潘竟虎和从忆波,2012;汪德根、钱佳、牛玉,2016)。尤其是中国高铁持续快速发展,其产生的“时空压缩”效应对旅游空间格局重构产生重大影响。汪德根(2013)以及黄泰、席建超和葛全胜(2017)分别定量测度了武广高铁和哈大高铁对沿线旅游区域空间可达性的影响,并分析了高铁对于旅游空间要素优化、加强城市间旅游经济联系的作用。此外,交通可达性变化也会影响区域旅游空间系统的平衡,对区域旅游地的空间结构具有极化和扩散作用(杨仲元、卢松,2013)。整体交通可达性提升后对区域旅游合作与旅游经济联系发挥了积极作用,提升了旅游目的地与客源地(李保超、王朝辉、李龙等,2016)、旅游城市与旅游城市(郭建科、王绍博、李博等,2016)的经济联系强度,促进了地区之间、产业之间的重要经济合作,有助于实现区域旅游格局一体化。此方面的国内研究以宏观和中观尺度为主,新的交通方式如高铁在微观尺度下的区域可达性研究有待深入。

4. 旅游交通的规划设计理论与发展策略

提升旅游目的地满意度需要给游客创造舒适的旅游交通体验。国外文献较为关注微观层面的旅游交通规划,主张提升公共交通的服务能力,提升游客到各景点的可达性(Gronau,2017)。Ko、Kim和Jeong等(2017)提出美学因素作为旅游景区轨道交通规划的指导,对于增强游客旅游交通体验有着重要意义。此外,针对旅游与交通的一系列不协调问题,国外文献从管理学和经济学等角度提出了旅游交通的发展策略。Schiefelbusch、Jain和Schäfer等(2007)引入旅游连锁的概念作为创造可持续旅游产品的一种方式。

在旅游交通规划和理论创新方面,国内文献从旅游设施、景区和旅游城市等方面进行了研究(余华刚、赵海娟、陈傲,2012;戴继锋、杜恒、张国华,2013),主张积极针对旅游目的地景观特性,融入人文情怀,强调交通与景观相协调的设计理念(孙莉芬、张席洲,2005)。针对不同类型的旅游目的地对旅游道路规划理论进行了探讨,陈小君和林晓言(2011)以及江捷、邵源和宋家骅(2015)结合游客交通意愿分析,分别对水乡古镇和近岸岛提出了一种可持续的旅游交通组织模式。国内文献提出的发展策略以产业转型升级和交通设施优化配套为主,包括硬件设施建设、交通线路优化布局等方面(肖星,1999;祖木热提•买合木提、孜比布拉•司马义、帕夏古等,2010),但对旅游交通规划中的文化环境冲突、内外协调等问题研究不足。

5. 旅游交通技术与安全管理

随着智能交通的迅速发展,GIS和GPS等软件技术不断升级,构建信息化的旅游交通体系迫在眉睫。Ragunathan、Battula和Vedika等(2015)结合智能交通和旅游信息系统,提出了交通旅游信息系统体系结构,并在Hadoop(海杜普,一种电脑程序)环境下开发了智能交通旅游系统(ITTS)。Zimmerman、Daigle和Pol(2004)在阿卡迪亚国家公园研究了岛屿探险者对智能交通系统(ITS)技术的态度,结果表明该技术有助于解决可能对公园游客体验造成负面影响的交通问题。在交通安全的评估方面,国外文献鲜有涉及。

目前国内外文献针对旅游交通技术的应用研究较为匮乏,主要集中在旅游交通信息系统技术框架构建等方面。骆炎民(2007)以及宋晓冰、王迎和杜竺义等(2009)基于ArcGIS、IMS软件,提出了智能旅游交通系统和智能票务管理的构建方案和思路。席建超、张瑞英和赵美风(2012)以及罗景峰(2016)构建了旅游交通风险评价体系,对旅游交通风险进行了评估。国内对旅游交通风险评估与预防的研究起步较晚,针对旅游交通风险管理的研究还有待加强。

6. 旅游交通的环境影响及可持续发展

旅游交通的发展除了带来巨大的经济效益,也对生态环境产生负向外部效应,并且成为了学界的热点研究领域。Sorupia(2005)认为改善交通基础设施和服务可能会对当地的生态造成不利影响,而且在旅游业中不同的交通方式会对环境产生不同的碳排放量和环境污染(Ștefănică,2017)。Peeters和Schouten(2006)运用生态足迹的评估方法分析了入境游客产生的环境压力,指出运输模式和市场距离对生态足迹有较大影响。

国内文献多关注交通道路建设对周边环境的影响以及旅游交通碳排放量的评估(肖潇、张捷、卢俊宇等,2012;王云、朴正吉、关磊等,2013)。游客选择乘坐的交通工具是决定产生多少温室气体的关键因素(肖建红、于庆东、刘康等,2011)。通过构建碳排放量测算模型,有文献对不同旅游目的地的游客使用旅游交通的碳排放量和能源消耗进行了测算(包战雄、袁书琪、陈光水,2012;孙晋坤、章锦河、刘泽华等,2015),有助于量化旅游交通的环境影响。吴晨、李东和、汪燕(2012)从交通工具的选择与改进、景区道路的科学规划等方面构建了旅游景区的低碳交通模式。目前国内文献较少关注跨区域和不同交通方式的综合环境影响研究,缺乏考虑社会文化和政策等因素演变下旅游交通的环境影响。

7. 旅游与交通的互动关联

旅游交通的发展是旅游业与交通业互动影响、相互关联的结果,国外文献研究视角丰富,理论创新性较强,从互动理论的框架层面探讨了交通和旅游各自的概念和表征问题(Hall,1999;Lohmann & Duval,2014),分析了旅游与交通的新合作模式(Tang,Weaver & Lawton,2017)。也有文献从需求和供给角度分析了两个系统之间的互动影响,Divisekera(2016)研究确定了运输需求与旅游需求之间的互补性和可替代性。此外,在游客视角的旅游交通研究方面,Connell和Page(2008)分析了旅游资源、游客出行行为、旅游流之间的互动影响,将对游客动态和行为的理解作为旅游交通规划的空间信息基础。

国内文献侧重于旅游与交通的相关性研究,有学者研究了旅游与交通的互动性,分析了两者的相互驱动机制(刘安乐、王成、杨承玥,2018),但未能形成系统的理论成果。交通的改善能够促进旅游业繁荣,而旅游需求提升有助于推动交通运输水平的提高(杜美龄、孙根年,2015),但两者也存在着负面互动效应(王兆峰,2012)。旅游与交通之间的耦合关联状态反映了两者间的联系紧密性和协调程度。余菲菲、胡文海和荣慧芳(2015)以及马勇、李丽霞和任洁(2017)实证分析了旅游目的地的生态环境、旅游经济系统和交通系统之间的耦合协调状况,并对研究区域的耦合协调等级分布进行了阐述。此外游客对于旅游交通的认知态度会影响不同交通工具的选择以及旅游体验(宫斐,2016),而交通方式的特性会影响游客的旅游行为偏好(刘宇青、徐虹、刘海玲,2014)。

四、研究方法分析

总体而言,国外对于旅游交通研究的方法以定性分析和描述性统计分析为主,集中在旅游交通的规划设计理论与发展策略研究、技术与安全管理研究等方面。国内研究文献运用定性研究和描述性统计分析方法的文献数量占比达到59.14%,主要涉及旅游交通的发展策略、旅游资源开发以及交通对于沿线区域旅游业的积极作用等方面。

相比之下,国外运用定量模型进行分析的文献占比较少。如表3所示,一些国外文献利用多元线性回归模型和可计算一般均衡模型评价交通因素对于旅游业、旅游目的地的影响等。Moyano、Coronado和Garmendia(2016)利用效率评估模型计算了高铁和私家车的出行效率,用以确定周末旅游出行最便捷的交通方式。在进行互动关联研究时,双变量probit模型和网络分析法能够应用于交通方式与游客行为的相关性分析。

表3   国内外旅游交通定量研究方法对比

Tab.3   Comparison of tourism transportation research methods at home and abroad

研究内容主要定量研究方法
国内国外
旅游交通在旅游系统中的地位
门槛回归模型(李如友、黄常州,2015)、地理加权回归(张广海、赵金金,2015)、场强模型(汪德根,2013;石培基、王祖静、李巍,2012)、探索性空间分析(白洋、艾麦提江•阿布都哈力克、邓峰,2017可计算一般均衡模型(Van Truong & Shimizu,2017)、多元回归模型(Musa & Ndawayo,2011;Tsui,2017
旅游交通对于区域旅游空间格局的作用探索性空间分析(靳诚、陆玉麒、范黎丽,2010)、场强模型(蒋海兵、刘建国、蒋金亮,2014)、栅格成本加权距离算法(杜雪梅、黄成敏、李世广等,2011;潘竟虎、从忆波,2012重力模型(Wang,Huang & Zou,et al.,2012

旅游交通的规划设计理论与发展策略研究最小生成树Kruskal算法(鲍捷、陆林、吉中会,2010

旅游交通技术与安全管理研究可变模糊综合评价模型(席建超、张瑞英、赵美风,2012;罗景峰,2016
旅游交通的环境影响及可持续发展研究碳排放测算模型(包战雄、袁书琪、陈光水,2012;孙晋坤、章锦河、刘泽华等,2015)、生态足迹模型(肖建红、于庆东、刘康等,2011多元回归模型(Downward & Lumsdon,2004)、生态足迹评估模型(Martín-Cejas & Sánchez,2010
旅游与交通的互动关联研究
耦合协调模型(马勇、李丽霞、任洁,2017;余菲菲、胡文海、荣慧芳,2015)、线性回归分析模型(王兆峰,2014;卢松、潘蕙、曹超轶,2011双变量probit模型(Masiero & Zoltan,2013)、网络分析法(Hwang,Gretzel & Fesenmaier,2006)、效率评估模型(Moyano,Coronado & Garmendia,2016

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近年来,国内旅游交通研究领域的定量研究逐渐增多,研究模型呈现多样化的特点。李如友和黄常州(2015)以及张广海和赵金金(2015)等运用门槛回归模型、空间自相关分析探讨了不同的交通设施水平对于旅游系统的影响。石培基、王祖静和李巍(2012)以及蒋海兵、刘建国和蒋金亮(2014)利用场强模型分析了交通可达性对于旅游地客源市场格局的影响。在互动关联性分析方面,有文献利用耦合协调度模型分析了旅游经济系统与交通系统之间的耦合协调关系(余菲菲、胡文海、荣慧芳,2015;戢晓峰、张力丹和陈方等,2016)。总体来看,一些方法由于指标选取存在差异,结论可能有所出入,未来需加强对于研究方法的对比研究。

五、研究案例地分析

1. 国外文献研究案例地

国外文献研究案例地主要集中在欧洲地区(英国、西班牙和意大利等),占国外所有案例地研究文献的40.83%,而亚洲地区(中国、印度等)占比约为23.75%,其次是北美洲地区(美国、加拿大),大洋洲地区(澳大利亚、新西兰)和非洲地区(尼日利亚)研究略少。在研究尺度上,国外文献以中观尺度和宏观尺度为主(Prideaux,2000;Albalate & Fageda,2016),包括一些旅游资源丰富的国家或城市,以及跨国家区域的研究如地中海地区等。而微观尺度的研究较少,主要涉及一些旅游景区、国家公园和海岸岛屿等(Downward & Lumsdon,2004;Connell & Page,2008)(见表4)。

表4   国外文献案例地分布情况

Tab.4   Distribution of research case-related articles published at abroad

大洲欧洲(98)亚洲(57)大洋洲(12)北美洲(14)非洲(13)
跨国家区域欧洲地区(6)、地中海地区(3)亚太地区(4)、中东地区(1)加勒比亚地区(1)、百慕大地区(1)
所属国家英国(15)、意大利(9)、西班牙(14)、克罗地亚(7)、法国(6)、俄罗斯(4)、德国(4)、波兰(4)、土耳其(3)、斯洛文尼亚、德国(4)、瑞士(3)、挪威(2)、捷克(2)、罗马尼亚(2)、其他(10)中国(28)、印尼(3)、印度(4)、泰国(2)、日本(3)、马来西亚(2)、伊朗(2)、其他(8)新西兰(5)、澳大利亚(7)美国(9)、加拿大(3)尼日利亚(3)、坦桑尼亚(2)、毛里求斯(3)、埃塞俄比亚(2)、津巴布韦(2)、埃及(1)

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2. 国内文献研究案例地

从研究案例地的等级来看,国内研究较多关注省区层面(占国内案例地研究文献总数的25.95%)、市(州)层面(35.41%)和景区层面(18.92%);从研究区域的省际分布来看,研究范围涉及31个省(自治区、直辖市)。其中,湖南、西藏、江苏、湖北、上海和浙江是研究的热点地区,这些地区因旅游资源丰富或者交通网络发达,获得较多关注。对全国层面(12.43%)和县域层面(7.30%)的研究较少,尽管少数学者针对贫困地区现状,提出了旅游交通的发展策略(彭永祥、吴成基,2009;陈光军,2015),对多个贫困地区在不同时空尺度下进行旅游交通影响的比较研究仍然不足。

我国旅游交通的研究以中观尺度为主,占国内所有案例地研究文献的71.92%。随着城市之间交通网络联系的加强以及“五大旅游城市群”概念的提出,一些文献开始从区域旅游城市群层面进行研究,包括京津冀地区(殷平、何赢、袁园,2016)、珠三角地区(吴旗韬、张虹鸥、叶玉瑶等,2012)和长三角地区(黄泰、席建超、葛全胜,2017)。此外,跨界旅游景区也成为学界的关注对象,冯立新和杨效忠(2013)以及王兆峰、徐赛和邓楚雄(2016)分别选取了大别山跨界旅游区和武陵山集中连片贫困区作为案例地进行研究。

六、结论与展望

1. 结论

本文运用文献研究法,对旅游交通研究文献进行了总体特征和研究阶段的分析,从7个方面对国内外旅游交通研究内容进行了对比和总结,并且分析了国内外旅游交通研究文献的案例地和研究方法选取状况。

通过对国外旅游交通研究文献的梳理发现:(1)国外相关研究起步较早,研究内容较为深入,尤其是交通与旅游资源、游客出行行为之间的互动研究以及旅游交通的协同合作与环境可持续研究成为了国外文献关注的重点,其研究方法亦被国内研究所借鉴。(2)国外进行定性理论研究的文献创新性强且角度多样化,但运用定量模型进行分析的文献数量较少。(3)研究尺度主要以中观尺度和宏观尺度为主,研究案例地主要集中在欧洲和亚洲地区,仅较少文献涉及微观研究案例地。

相较而言,国内文献主要有以下几个特征:(1)尽管国内相关研究进入了快速发展阶段,但从研究内容来看,对旅游交通的综合研究不足,尤其是缺乏不同阶段旅游交通互动影响机制的差异性研究。此外,旅游交通空间格局研究相比国外研究而言更为全面,但系统性有待增强。理论性的旅游交通研究文献较为匮乏,主要以实证的案例地分析为主。(2)从研究方法来看,仍以描述性统计分析和定性分析为主,虽然定量分析方法已经呈现多元化趋势,但针对不同研究方法所得出的结果进行对比分析的研究仍旧缺乏。(3)从研究案例地来看,跨行政地域的案例地研究不足,研究尺度主要以中观为主,从微观尺度层面把握旅游交通发展趋势的文献较少,尤其针对贫困地区的旅游交通研究十分薄弱。

2. 展望

在旅游交通文献评述的基础上对我国旅游交通的理论研究方向和实际发展思路提出以下展望:

(1)在研究内容上,要加强旅游交通可达性的理论研究,如旅游交通可达性网络形态及其评价体系、各类交通对旅游流的影响机制等。旅游与交通之间存在明显的互动关系,未来还要关注旅游交通互动理论研究,针对二者关联因素、关联路径的研究有重大理论意义。突出不同交通网络设施对区域旅游影响机制的比较分析,尤其是高铁作为一种新的交通方式,已成为中国旅游的名片,因此运用大数据系统深入研究高铁对旅游业的区域影响以及对游客出行偏好的作用具有明显的学术价值。

此外,随着乡村振兴政策的出台以及国家对生态环境保护力度的增强,未来应从交通运输环境入手,加强对如旅游交通发展与乡村文化景观保护的冲突、跨区域的旅游交通环境影响评估等方面的研究,提高旅游业生态环境发展水平。要考虑旅游交通带来的消极影响,旅游交通的发展可能伴随着交通事故频发、旅游资源破坏等负面效应,需要进行风险评估,因此旅游交通风险评价体系构建与风险预防等方面有待进一步深入研究。

(2)积极推动研究方法创新,应注重研究结论的对比分析,定量研究与定性分析相结合,综合多学科研究方法,如借鉴经济学领域的联立方程模型、投入产出模型等,此外应重视运用门槛回归模型、地理加权回归、GIS空间分析等计量方法来对比研究旅游与交通的互动关系。

(3)在研究案例地上应多关注微观尺度的区域,尤其是贫困地区。在国家扶贫开发政策支持下,“旅游+交通+扶贫”模式成为贫困落后地区实现可持续发展的有效方法。未来研究需以贫困县为研究案例地,研究贫困片区的旅游交通与扶贫开发的协调适宜性,分析旅游与交通的互动影响并总结其时空分异规律,归纳贫困地区旅游交通的发展模式等。

(4)加强旅游交通与其他领域之间的互动关联研究,如生态环境、交通与旅游产业经济三者之间的互动等,有助于提升研究的综合价值;积极考虑社会文化因素、政策因素等的作用。此外,实现跨部门合作、从管理学和信息科学角度研究旅游交通安全管理体系和旅游交通智慧系统建设、提升旅游交通的服务效率亦是未来旅游交通研究的重要方向。

The authors have declared that no competing interests exist.


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This paper evaluates how changes in the provision of high-speed rail (HSR) services affect tourism outcomes in Spain, a tourist country with the newest and longest HSR network in Europe. To do so it employs an empirical strategy based on the differences-in-differences panel data method with double fixed effects. Data are provided by Spain’s National Statistics Institute (INE) and cover 50 provinces over a 15-year time span (1998–2013). Our results provide mixed evidence about the impact of HSR accessibility on tourist outcomes. On the one hand, we find that air traffic is negatively affected by HSR and air traffic is a strong predictor of tourist arrivals. This suggests a negative indirect effect of HSR on tourist outcomes. On the other hand, HSR may have a positive (weak) direct effect on tourism. However, such result is conditioned on the measure of HSR accessibility and econometric technique used. Thus, the net effect of HSR on tourism outcomes is not consistently positive. This pattern might be attributed to a network design that does not respond to ridership needs and which has a substitution effect on air transportation, the main mode for long-distance tourist mobility.
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This article analyses the interdependency of demand for two of the leading traded services globally: international travel (transportation) and international tourism. Based on the Almost Ideal Demand System, the study models transport and tourism demand simultaneously for a range of countries: Australia, New Zealand, the United States and the United Kingdom. Overall, tourism demand is found to be more expenditure and price-elastic than is the demand for transport services to the same destination. The cross-price elasticities indicate significant interdependencies of demand between transport and tourism, and between destinations. Overall, the cross-price elasticities confirm the complementarity between transport demand and tourism demand. However, in the cases of the UK demand for the United States and the US demand for the United Kingdom, substitutability between the two demand types is found.
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Understanding the determinants of day visitor spending is key to marketing planning at many visitor attractions and destinations. In a recent study of a small-scale rural destination in the United Kingdom, the findings suggested that group visitation coupled with duration of stay were key determinants of spending. This article explores the robustness of these findings in a different context, th...
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Transport infrastructure development inspires growth of tourism in Kerala (with special referrence to Kozhikode district)

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The inauguration of the Shinkansen high peed train service between Tokyo and Osaka, Japan, at 210 kph maximum operating speed some 40 years ago marked the comeback of the train as an important passenger mode of transport. Since then high peed train (HST) services have been introduced in many countries and are planned in many more, and the train has once more become the dominant mode of transport on many routes. This review summarizes the different elements of HST operation with the aim of characterizing HST operation and putting in context its impact in terms of what it is best designed for and what it can deliver. The review concludes that the HST is best designed to substitute conventional railway services on routes where much higher capacity is required and to reduce travel time, further improving the railway service, also against other modes, therefore leading to mode substitution. However, the high investment in HST infrastructure could not be justified based on its economic development benefits since these are not certain. Finally, the following definition for HST services is suggested: high capacity and frequency railway services achieving an average speed of over 200 kph.
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This paper raises several conceptual questions concerning the actual and symbolic representations of inequality and differentiation expressed in leisure and tourism mobility which have significance for members of host communities visited, transport and land-use planning in host areas, tourists and the tourism industry. Within this framework, the paper explores two sets of conceptual issues which are positioned at the interface of transport and tourism. First, transport has the potential to act as a gatekeeper to culture contact, constraining or encouraging host ourist interaction. Second, the role of tourist mobility at a local level can be critical for issues of inequality and externality effects. The substantial tourism impacts literature has only occasionally addressed social dimensions of leisure transport's external costs, and the transport geography literature has rarely acknowledged the differentiation of tourists and non-tourists competing for transport and transport space. It is concluded that transport and land-use planners need to recognise and respond to tourism's externalities and their implications for inequality and sustainability issues.
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The manner in which countries develop as international tourist destinations is a dynamic and complex phenomenon, to which multiple parties and forces contribute. Safe and efficient transport, affording accessibility from abroad and mobility on arrival, is a critical consideration to facilitate progress whereas its absence acts as a barrier. The paper discusses these issues with reference to Indonesia and the implications of a European Union ban on Indonesian airlines.
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Infrastructure des transports et développement du tourisme. Cet article étudie l’importance de l’infrastructure des transports comme facteur dans le développement d’une destination en montrant qu’elle fait partie de la demande classique pour les fonctions du tourisme international. Une application est présentée dans le cadre de l’0303le Maurice par moyen d’un modèle de toutes les arrivées touristiques. Les résultats montrent que les touristes d’Europe, d’Amérique et d’Asie sont particulièrement sensibles à l’infrastructure des transports de l’06le. Les Américains et les Européens sont sensibles aussi à l’infrastructure non liée aux transports. Les deux sortes d’infrastructures, aussi bien que les revenus des touristes, la distance et les prix relatifs sont des ingrédients importants en soi dans l’équation de la demande du tourisme. L’0303le Maurice est une destination en expansion dont les marchés européen et américain sont les plus porteurs.
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This special issue arises from the recognition of the need to maintain focus on further disentangling the relationship(s) between tourism destinations and transport. It remains, despite strong and illuminating contributions over the past few decades, a comparatively understudied topic in either field. We start by offering a simple framework based on geomorphology for clarifying how tourism and transport issues might manifest themselves and be characterized. We then outline the contributions in this special issue before concluding with questions of next steps.
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The role of transportation in the development of tourism in Nigeria

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This paper examines the relationship between transportation and the development of tourism in Nigeria. An attempt is made to quantitatively test the relationship between presence of transportation (as measured by road connectivity, road condition) and tourism development (as measured by location national parks) in Nigeria. It was found out that there are eight national parks located in different states in Nigeria. The analysis was conducted at two levels, the disaggregate and the aggregate. In the aggregate case, indexes of road connectivity is related to levels of tourism development (as measured by locations of national parks) within Nigeria. In the analysis at the disaggregate level multiple linear regression was used to explains the relationship between development of tourism and indexes of road development. Also the percentage method was used to support the result of the analysis. A major finding of the study is that transportation is a significant determinant of tourism development in the Nigeria. However, other factors which include availability of recreational and social facilities and security also play positive role because they encourage patronage. It was also found out that some of the national parks are well connected while some are poorly connected. Importantly, those not well connected have large number of good games, have rich ecosystem and fauna. The conclusion arrived at is that transportation plays important role in the development of tourism in Nigeria. Other key role factors which require attention are finance, protection, security and recreational facilities for relaxation.
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The environmental pressure of inbound tourism of both day-visitors and tourists to Amsterdam was analysed using the ecological footprint (EF) concept. The impacts of accommodation, activities, local transport and transport from the normal place of residence to Amsterdam were all included in the study. The total EF of inbound tourism to Amsterdam was 1.42 million hectares. Approximately 70% of the environmental pressure of inbound tourism originated from transport to Amsterdam, 21% from accommodation, 8% from visiting attractions and other leisure activities and 1% from local transportation. Long-haul tourists accounted for less than 25% of tourism revenues but were responsible for 70% of the EF of inbound tourism to Amsterdam. This high share of EF is caused by the long travel distance per trip using air transport, with a relatively high impact per passenger-kilometre. The paper shows that large reductions in the ecological footprint could be made at relatively little economic cost, if marketing effort was switched from long-haul markets to short-haul markets. Opportunities may exist for this kind of market-shift, as the demand for tourist accommodation within Amsterdam exceeds supply during the high season.
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Although the transport industry provides the link between tourism generating and destination regions the industry's role as an agent in destination development has been largely overlooked. If the ability of tourists to travel to preferred destinations is inhibited by inefficiencies in the transport system there is some likelihood that they will seek alternative destinations. This paper outlines a transport cost model that identifies the significance of transport as a factor in destination development as well as in the selection of destinations by intending tourists. The model demonstrates the dynamic relationship between categories of holiday expenditure and tourists point of origin. Increased distance generally leads to increased transport access costs and represents a significant factor in total holiday cost. The model is tested by analyzing the role of transport in the development of Cairns as a destination by examining the effect of distance, transport access costs and competing destinations.
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Vast amount of information is stored in the World Wide Web and search engines are able to extract information from the web based on the keywords issued by the users. Existing search engines are not able to provide a customized solution for the visitors or tourists who wish to know the information related to transport facility, places of visit in a city, items for purchase, lodging and restaurant details, etc. in a city. Hence, an intelligent transport and tourism information system is essential for facilitating the tourists or visitors. This system should be able to provide information such as lodging facilities available in a city, items to be purchased in a city in an efficient manner. In this paper, we have made efforts to propose the architecture for transport and tourism information system and also we have developed a prototype system named as Intelligent Transport and Tourism System (ITTS) in Hadoop environment.
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Transportation and tourism: An economic quantitative analysis

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This article aims at the estimation of a trends model for the Greek tourist flow by different modes of transport (land, sea, air). In order to form the structure of this modal split trends model, first there is a data record and analysis of the tourist flow in Greece as well as the arrivals by each transport mode and nationality. A special reference is made to the cruising sector and yachting, their character and importance for the Greek tourism and consequently National Economy. Taking into consideration all the statistical data, there is a trends models estimation using regression analysis methods so as to explain and forecast the arrivals by each mode of transport using time as an independent variable. The article ends with some observations regarding the relation between the two sectors and the results of the econometric analysis.
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ABSTRACT Transportation and travel can be discussed without taking tourism into consideration, but tourism cannot thrive without travel. Transportation is an integral part of the tourism industry. It is largely due to the improvement of transportation that tourism has expanded. The impacts on the ecology, degradation of destination sites, tourist experience, and economy has called for a better management of resources. In biodiversity-rich areas, opening of sensitive and fragile areas through improved infrastructure and service may prove detrimental to the ecology of the place. In the light of such issues, it is important to re-think the role of transportation in areas such as these. Though careful planning of the components of the destination is done to ensure sustainability, transportation is seldom considered in the process and due to this a number of biodiversity-rich areas have been destroyed due to the easy access.
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The development of tourism and the increase in the number of travellers at the level of certain areas of touristic interest brings socio-economic benefits and also leads to the damaging of the quality of the environment. Transportation, as component of the tourism industry, has many side effects on the environment due to carbon dioxide emissions, pollution, etc. The work mainly emphasizes the way in which air, road, rail and water transportation influences the quality of the environment, contributing to global warming at the same time. Climate change, a consequence of global warming, is perhaps the biggest problem of the beginning of the millennium, representing one of the most prodigious forces that will affect the progress of humanity in the 21st century and later. In this sense, our paper tries to draw attention to the adaptation measures meant to diminish the vulnerability of climate change at the level of tourism, in general and transportation, in particular.
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61Understand the impact of LCC on New Zealand's domestic tourism demand and growth.61Five New Zealand key regions were included in this study.61LCC's services, GDP per capita, the regional tourism indicators, and land transport cost affected New Zealand's domestic tourism.61Findings have important implications for strategic planning by local/regional tourism authorities and operators, airline management, and airport authorities.
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Zimbabwe's government has identified tourism as an area of potential growth and has proposed an expansion of the industry based primarily upon landscape and wildlife attractions. Access to Zimbabwe is provided by several international airlines but transport within the country is largely controlled by the national carrier Air Zimbabwe. State participation in tourism has been through the Tourist Development Corporation but the provision and management of tourist accommodation and related local services is largely within the private sector. This paper reviews the problems associated with tourist investment and marketing since independence in 1980, with particular reference to the role of Air Zimbabwe as a carrier on international and domestic routes.
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This paper examines the effects of China's high speed rail network (HSRN) on its regional tourism development. It applies the time–space replacement concept to extend the gravitational model and uses iso-tourist lines in explaining the effects created by the mass implementation of China's HSRN. Considering a future gridline tourism transportation model in China, the paper concludes that the effects of HSRN on China's tourism include: a) a redistribution and transformation of tourist markets; b) market competition on a larger scale; and c) a reallocation of urban tourism centers.
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A suite of intelligent transportation system (ITS) technologies was deployed as part of the Acadia National Park (Maine) field operational test (FOT). This study evaluated the FOT that took place in 2002 and focused on the experience of the managers of businesses in the gateway communities near the park. The ITS FOT was intended to test the effectiveness of ITS for addressing the transportation problems that had the potential to negatively affect visitor experience at the park and in turn the tourism industry upon which the region depends. A survey of 257 business managers presents their views on transportation problems in the area, attitudes toward the Island Explorer bus service, and reactions to ITS. The results indicate that managers perceive many benefits of ITS to visitors. They also see general economic benefits from ITS but are more neutral about direct effects to their own businesses. Finally, a surprisingly negative reaction from the business community to Acadia traveler information on the new Maine 511 telephone service illustrates the challenge of marrying the interests of the business community with those of travelers.
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[39] 包战雄, 袁书琪, 陈光水.

不同游客吸引半径景区国内旅游交通碳排放特征比较

[J]. 地理科学, 2012, 32(10): 1168~1175.

Magsci      [本文引用: 2]      摘要

<p>旅游交通是旅游业碳排放的最重要环节。选择具有不同游客吸引半径的福州国家森林公园、太姥山山岳景区、武夷山风景名胜区为研究对象, 通过对游客交通的问卷调查, 探讨不同景区国内旅游交通碳排放的基本规律。研究表明, 随着游客吸引半径增加, 人均碳排放量显著增加, 表现为福州森林公园&lt;太姥山&lt;武夷山。虽然每人每公里碳排放量亦表现为福州森林公园&lt;太姥山&lt;武夷山, 但人均旅行距离的增大则是人均碳排放量增加的最主要因素。在350 km以内, 每人每公里碳排放量和人均碳排放量随距离增加变化不明显或略微下降;而350 km以上, 两者均随距离增加而急剧增长, 这与距离对交通方式选择的影响有关。从旅游交通碳排放特征看, 350 km大致可作为中途和长途旅行划分的界线。3 个景区的年碳排放总量大小顺序为:武夷山&gt;太姥山&gt;福州森林公园, 平均碳排放密度则表现为武夷山&gt;福州森林公园&gt;太姥山。各景区长途旅游者和乘坐飞机旅游者均占景区旅游交通碳排放的大部分, 且其比例随景区游客吸引半径的增加而增多。因而减少长途旅行和乘坐飞机次数是降低景区旅游交通碳排放量的重要途径。</p>
[40] 曹芳东, 黄震方, 吴江, .

国家级风景名胜区旅游效率测度与区位可达性分析

[J]. 地理学报, 2012, 67(12): 1686~1697.

[41] 陈光军.

民族贫困地区旅游业发展思考

[J]. 北京农业职业学院学报, 2015, 29(4): 43~49.

[42] 陈小君, 林晓言.

海岛旅游交通模式分析——以海南岛为例

[J]. 经济地理, 2011,31(3): 500~503.

URL      [本文引用: 1]      摘要

基于不同地理特征将海岛分为远岸岛、陆连岛和近岸岛,分析了不同类型海岛的资源特征,探讨了海岛旅游交通的设计理念,实例分析了国际上著名的度假海岛的旅游交通模式,提出了适合海南岛资源特征的近岸岛旅游交通模式,以促进海南岛旅游交通模式与生态保护的和谐发展。
[43] 戴继锋, 杜恒, 张国华.

专业旅游城市综合交通规划技术方法研究——以三亚市为例

[J]. 城市交通, 2013, 11(1): 25~32.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5328.2013.01.005      URL      [本文引用: 1]      摘要

为完善专业旅游城市的综合交通规划技术体系,通过总结国外专业旅游城市在综合交通规划建设过程中的经验,在识别旅游交通特征的基础上,分析专业旅游城市对交通体系的基本要求。针对专业旅游城市交通规划面临的关键问题和挑战,指出应将旅游交通特征和规律的研究贯穿综合交通规划始终,实现旅游交通与城市居民常规交通高度融合,进而提出综合交通规划技术体系框架。以三亚市为例,重点探讨了专业旅游城市交通设施合理规模的确定,以及交通设施规划基本思路。
[44] 戴学军, 庄大昌, 林敬英.

基于GIS的旅游交通巨变下客源空间结构演化分析——以惠州龙门县为例

[J]. 热带地理, 2011, 31(5): 502~506.

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

基于GIS技术,结合旅游需求引力模型,以惠州市龙门县为例,选取3个时间段,对旅游交通变化驱动下的旅游客源空间结构演化进行分析.结果显示,龙门县旅游交通从无高速公路连接、向有相关高速公路连接到高速公路过境变化,客源市场空间结构对应表现为经济要素为第一指向性的跳跃式分布、向交通要素为第一指向性转变的连续分布到基本以交通驱动为主的连续梯度分布.认为旅游交通变化是客源市场演化的重要驱动要素,交通巨大改善会导致客源市场空间结构扩展,且扩展的方向基本与交通变化路径一致.
[45] 董亚娟.

国外近30年旅游交通研究述评与展望

[J]. 社会科学家, 2016(8): 89~93.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-3240.2016.08.018      URL      [本文引用: 1]      摘要

在收集整理国外相关文献资料的基础上,对国外近30年旅游交通研究文献进行了总结。分析了其研究成果的年谱特征、研究方法和案例地选择以及研究者的学科背景;在此基础上对国外该领域的研究内容进行分类梳理,结果显示其研究涉及内容相对广泛,涵盖了旅游交通的概念及体系构建、旅游交通在旅游业中的地位和作用、旅游者交通模式选择行为、旅游交通对目的地、对环境的影响以及旅游交通规划与交通政策、旅游交通发展的展望和趋势研究等方面。最后对国外旅游交通研究进行全面的述评和总结,提出国内旅游交通领域研究和发展的新思路。
[46] 杜美龄, 孙根年.

30年来国际“贸易—交通—旅游”(3T)互动的统计分析

[J]. 人文地理, 2015, 30(2): 155~160.

[本文引用: 1]     

[47] 杜雪梅,黄成敏,李世广,.

区域可达性与旅游景点空间分布关系研究——以四川省为例

[J].资源开发与市场, 2011, 27(4): 366~369.

[本文引用: 1]     

[48] 冯立新, 杨效忠.

基于陆路交通网络的跨界旅游区可达性测度及空间格局优化研究

[J]. 长江流域资源与环境, 2013, 22(9): 1172~1179.

[本文引用: 1]     

[49] 宫斐.

高铁对广西城市居民旅游感知与行为的影响

[J]. 经济研究参考, 2016(25): 71~78.

[本文引用: 1]     

[50] 郭建科, 王绍博, 李博, .

哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响

[J]. 地理科学, 2016 , 36(4): 521~529.

https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.04.005      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于GIS平台,构建可达性模型分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征,然后通过修正引力模型,从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析哈大高铁对东北各城市间旅游经济联系的影响。结果显示:高铁带来的时空压缩效应大大强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系,整个通勤圈时空压缩2 h左右,提升幅度均呈现距离高铁增加而衰减现象,且省际城市间的变化大于省内城市间的变化,东三省的变化大于内蒙东部区域的变化。沿线城市在高铁开通后将获得更大的旅游发展动能,并加快哈大高铁旅游带的形成。沿线城市“一日游”和“两日游”受益明显,偏远城市则在“七日游”方面受益较多;东北旅游应以高铁为契机,精心开发沿线旅游精品线路,加快旅游一体化合作,打造东北旅游新形象。高铁使旅游市场空间分布上出现“极化效应”,提升旅游产业供求效率的同时,拉大了城市间旅游差距,不利于旅游产业协调性发展。今后应以高铁为核心完善快速交通干线布局,将更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈。</p>
[51] 何凌, 张鹏飞.

高速公路旅游现状分析及其对策研究

[J]. 交通企业管理, 2006(10):63~64.

https://doi.org/10.3963/j.issn.1006-8864.2006.10.034      URL      [本文引用: 1]      摘要

2002 年12月29日,绵广高速公路建成通车,绵阳到广元的通行时间由原来的6个小时缩短到1.5个小时。这条高速公路的通车不仅带来了交通便捷,也让广元市旅 游迅速升温起来。皇泽寺、剑门关、明月峡等旅游景点每天接待的游客数量不断增多,景点的知名度也迅速提高。另外,越来越多的游
[52] 胡浩, 王姣娥, 金凤君.

基于可达性的中小文化旅游城市旅游潜力分析

[J]. 地理科学进展, 2012, 31(6): 808~816.

https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2012.06.018      URL      Magsci      摘要

旅游潜力是旅游产业发展规划研究的重要内容之一。旅游交通可达性作为城市旅游发展及潜力挖掘的先行条件,一直是中小旅游城市旅游屏蔽效应下突破瓶颈的关键环节。目前旅游潜力相关研究多从市场和资源开发的角度结合某一类型旅游形式对大中城市的旅游潜力进行评价,而从不同尺度的区域交通影响角度结合旅游可达性对中小城市旅游潜力的研究较少。本文基于构建的可达性评价指标体系从中观尺度对全国范围内34 个中小文化旅游城市所属地市的旅游交通可达性进行评价;基于1 h、2 h、3 h 交通圈层从微观尺度对全国范围内34 个中小文化旅游城市时间可达腹地的旅游交通可达性进行分析,并结合评价分析结果对中小文化旅游城市交通可达因素影响下的旅游潜力进行分析。结果表明:中小文化旅游城市所属地市市域范围内的交通可达系数与其旅游潜力具有较高的相关性。四川盆地附近、长江下游及三角洲附近市域范围内可达性高的城市会极大提高其下辖中小旅游城市的可进入性,而成为其下辖中小文化旅游城市的客源中转站和重要客源潜力市场。所属地市和邻近县市较高的经济产出和良好的交通可达条件可以为中小文化旅游城市提供必要的经济支持和旅游集散功能条件,从而使这些地区的中小文化旅游城市旅游潜力比其他地区拥有更多的比较优势。
[53] 黄柯, 祝建军, 蒲素.

我国旅游交通发展现状及研究述评

[J]. 人文地理, 2007, 22(1): 23~27.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-2398.2007.01.005      URL      [本文引用: 1]      摘要

旅游交通作为旅游业发展必不可少的先决条件和依附基础,其发展状况对旅游目的地的持续发展具有重要影响。在分析我国旅游交通发展现状的基础上,指出当前我国旅游交通所面临的四个方面挑战。然后从旅游交通综合理论研究、旅游交通规划理论及应用研究、旅游与交通关联研究、旅游交通信息化与旅游交通地图研究、旅游交通管理研究等五个方向对国内旅游交通研究文献进行述评,并提出今后我国旅游交通的研究方向,旨在就如何发展我国现代化旅游交通提出合理化建议。
[54] 黄泰, 席建超, 葛全胜.

高铁对长三角区域旅游一体化影响计量研究

[J]. 长江流域资源与环境, 2017, 26(9): 1311~1322.

https://doi.org/10.11870/cjlyzyyhj201709003      URL      [本文引用: 2]      摘要

高铁正成为影响我国区域旅游一体化的关键性因素,已有高铁旅游影响研究普遍存在供需分离的系统化视角缺位问题。立足多目的地-多客源地交互的旅游供需空间系统视角,利用GIS集成方法和旅游系统引力模型研究了有无高铁网络两种情境下的长三角区域旅游竞争力和出游力格局,分析了高铁对区域旅游一体化影响的具体方向、程度和意义。结果发现:(1)高铁对长三角区域旅游一体化影响增强,扩大了旅游竞争力、出游力等级差异,带来逆向均衡一体化效应;(2)高铁强化了长三角区域旅游格局的核心-边缘结构,边缘地区非高铁城市的旅游竞争力和出游力进一步被削弱,而核心高铁城市上海的中心性仍在增强;(3)高铁开通后,边缘地区新增开高铁城市的旅游格局变化最大,但固有劣势使其不能从根本上改变区域旅游整体的非均衡发展态势;(4)高铁时空压缩在削弱空间距离因素影响的同时,促进了区域旅游竞合关系的本位回归,规避旅游供给的同质化竞争、强调差异化发展是发挥高铁旅游一体化联动效应的根本路径模式。最后,指出高铁开通可以为边缘地区城市提供相对公平的交通发展平台,是防止边缘地区城市进一步被边缘化的必要条件,进而提出了促进区域旅游一体化发展的具体政策建议。
[55] 戢晓峰,张力丹,陈方,.

云南省自驾游发展水平与旅游交通可达性的空间分异及耦合

[J]. 经济地理, 2016 , 36(5): 195~201.

[本文引用: 1]     

[56] 蒋海兵, 刘建国, 蒋金亮.

高速铁路影响下的全国旅游景点可达性研究

[J]. 旅游学刊, 2014, 29(7): 58~67.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2014.07.007      URL      Magsci      [本文引用: 2]      摘要

世界旅游强国离不开良好交通的支持,而作为交通中非常重要的高速铁路的快速发展,必将有力地促进区域旅游的发展。文章探讨了2020年全国高铁网络影响下旅游景点可达性空间格局及其变化,分析旅游目的地与客源地市场空间格局变化特征,在全国尺度下定量分析高速铁路建设对旅游客源地与目的地可达性的影响。测度2020年规划高铁通车前后旅游可达性空间格局与变化。结果显示:高铁开通后,高铁沿线城市可达景点数量显著增加;尤其是“日”字形高铁沿线城市与景点的增加值最高,将成为我国重要旅游经济带,高铁沿线城市与景点是高铁网络效应的主要受益者,高铁服务带来了时空压缩效应,即高铁的开通不仅缩短旅游客源地和目的地之间的时间距离、加强了两地之间的联系,也实现了旅游者跨区域的快速外部交通,而这种快捷效应的延续同样离不开城市内部交通网络的优化,缩短中心城市到旅游景区的时间,将会进一步增强景区的吸引力。
[57] 江捷, 邵源, 宋家骅.

江南水乡古镇地区旅游交通组织模式研究

[J]. 城市规划, 2015, 39(11): 107~112.

https://doi.org/10.11819/cpr20151116a      URL      [本文引用: 1]      摘要

基于江南水乡古镇地区交通地理特征,系统梳理发展阶段古镇景区面临的主要交通问题,结合游客交通意愿分析,提出一种可持续的水乡古镇旅游交通组织模式,通过构筑"中枢-终端"式旅游交通服务中心体系、提供多元公交服务、深化特色交通组织及打造旅游新镇等路径,兼顾游客、本地居民和外来务工者出行需求,促进旅游发展、本地社会发展和资源保护等多重目标实现。
[58] 靳诚, 陆玉麒, 范黎丽.

基于公路网络的长江三角洲旅游景点可达性格局研究

[J]. 自然资源学报, 2010, 25(2): 258~269.

https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2010.02.010      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

论文运用GIS软件,定量分析了长江三角洲旅游景点可达性。通过分析发现:长江三角洲旅游景点资源的可达性较好,整个区域的平均可达性时间为25.89 min,景点的可达性在30 min以内的区域达到了69.79%,可达性空间分布具有明显的交通指向性,人文景点可达性好的区域相对于自然景点更加集中。并以县域为统计单元,分析了所有景点、人文景点、自然景点三种类型的空间关联情况,均呈弱集聚格局,可达性热点区域的分布都表现为以上海为核心的圈层结构,冷点区域分布在长江三角洲区域的外围地区。在上述分析的基础上,将影响景点可达性的因素归纳为4个,即:旅游景点分布、路网结构的地区差异、自然环境和人文环境。
[59] 觉安拉姆, 阿贵, 泽勇, .

青藏铁路对西藏民俗文化旅游的影响及对策

[J]. 西藏大学学报(社会科学版), 2010, 25(1): 31~35, 48.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1005-5738.2010.01.006      URL      [本文引用: 1]      摘要

青藏铁路的贯通,为西藏民俗文化旅游迎来了前所未有的机遇和挑战。文章在大量调查的基础上,分析了青藏铁路的开通对西藏民俗文化旅游的正反两方面的影响,并对相关问题提出了相应对策。
[60] 李保超, 王朝辉, 李龙, .

高速铁路对区域内部旅游可达性影响——以皖南国际文化旅游示范区为例

[J]. 经济地理, 2016, 36(9): 182~191.

https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2016.09.024      URL      [本文引用: 1]      摘要

以皖南国际文化旅游示范区为例,利用ArcGIS中网络分析与成本加权栅格集成法生成高铁影响下的区域内部等时圈图,从旅游目的地和客源地两个研究视角,探讨高铁对区域内部旅游可达性及区域旅游联系的影响.结果显示:①高铁使得旅游目的地和客源地等时圈沿高铁线路呈轴突扩张态势,1h等时圈由开通前的“时圈岛”变化为开通后的“时圈廊”,在示范区内沿高铁线路呈“卅”字分布,高铁对旅游圈空间扩张具有显著推动作用.②高铁网络的建设完善将产生时空压缩效应,扩大“2h旅游圈”辐射范围,九华山风景区和铜陵市在2h内可达景区数量最多.③高铁对旅游目的地和客源地的对外旅游联系总量产生显著的带动作用,提高核心景区和城市的对外旅游联系总量,但提升幅度具有显著差异.高铁的建成会改变区域内旅游空间结构和既有的旅游竞合模式,促进形成高铁沿线旅游经济带,实现旅游地系统优化升级,对区域旅游一体化建设形成重要支撑.
[61] 李如友, 黄常州.

中国交通基础设施对区域旅游发展的影响研究——基于门槛回归模型的证据

[J]. 旅游科学, 2015, 29(2): 1~13, 27.

[本文引用: 3]     

[62] 刘安乐, 王成, 杨承玥, .

边疆山区旅游城市的交通与旅游发展耦合关系——以丽江市为实证案例

[J]. 经济地理, 2018, 38(1): 196~203.

URL      [本文引用: 1]      摘要

从单一性与复杂性、稳定性与跳跃性、孤立性与开放性解析了边疆山区旅游城市交通演化的一般特征,从原生性与多样性、整体性与差异性并存解析了边疆山区旅游城市旅游演化特征。从双向视角总结了边疆山区交通与旅游双向互馈机制。选取典型边疆山区旅游城市——丽江市为实证研究个案,实证表明:(1)2001-2016年丽江市交通与旅游综合发展水平都呈现逐步上升的发展趋势,二者差异呈现先扩大后减小的态势,表明交通对旅游支撑作用呈现出先减弱后逐渐增强的趋势;(2)2001-2016年交通与旅游发展水平耦合度均在0.8以上,交通与旅游发展水平存在较强的耦合互动关系;(3)2001-2016年交通与旅游发展水平协调度逐步提高,协调指数从0.1808增加到0.9878,以2006、2010和2014年为节点前后经历了失调状态、过渡状态、优化提升状态、优质协调状态四个阶段;(4)2001-2016年交通与旅游发展变化拟合较好,但旅游因子对交通发展的贡献率显著高于交通因子对旅游发展的贡献率,交通与旅游发展构成双向互馈作用关系且表现出显著的旅游产业发展的首位驱动效应。
[63] 刘宇青, 徐虹, 刘海玲.

高铁开通对消费者旅游线路节点选择的影响研究

[J]. 消费经济, 2014, 30(6): 60~64, 49.

[本文引用: 2]     

[64] 鲁宜苓, 孙根年.

公路何以成为旅游资源

[J]. 公路, 2017, 62(3): 193~198.

URL      [本文引用: 1]      摘要

在传统观念中,公路只是作为游客进入目的地及空间移动的通道,并未纳入旅游资源的范畴。在分析公路成为旅游资源主客观条件的基础上,以我国十大公路奇观为例,分析其观光与审美价值,并由此探讨公路旅游开发的注意事项。结论如下:随着风景道及自驾游的兴起和公路设计理念的变革,我国已出现一批具有特殊观光审美价值、可作为旅游资源而存在的特殊公路;公路成为旅游资源,使旅游资源和景区的概念得以拓展和深化;我国公路旅游开发应注重旅游公路的安全设计、观景台设计和旅游服务区设计。
[65] 卢松,潘蕙,曹超轶.

旅游地公共交通性能的游客感知研究——以黄山市为例

[J].人文地理, 2011(6): 133~137.

[本文引用: 1]     

[66] 罗景峰.

基于可变模糊耦合方法的旅游交通安全评价

[J]. 数学的实践与认识,2016, 46(11): 99~104.

URL      [本文引用: 2]      摘要

旅游交通事故在旅游安全事故中所占比例最高、后果最严重、影响最大,对其安全性进行评价研究意义重大.在分析旅游交通安全评价问题的基础上,针对原有研究存在的不足,提出了基于可变模糊集理论与粗糙集理论相结合的可变模糊耦合方法.首先,利用粗糙集理论进行属性约简,得到简化的旅游交通安全评价指标体系,然后,利用二元比较法和粗糙集理论确定各指标属性的主客观权重及综合权重,最后,利用可变模糊综合评价模型对旅游交通安全样本进行评价.研究结果表明:可变模糊耦合方法可行有效,在保证评价结果可靠性的前提下,简化了评价工作量,为旅游交通安全评价提供了一种新的途径和方法.
[67] 骆炎民.

泉州旅游交通WebGIS的设计与实现

[J]. 华侨大学学报(自然科学版),2007,28(1): 23~26.

[本文引用: 2]     

[68] 马勇, 李丽霞, 任洁.

神农架林区旅游经济—交通状况—生态环境协调发展研究

[J]. 经济地理, 2017, 37(10): 215~220, 227.

https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2017.10.027      URL      [本文引用: 1]      摘要

引入耦合协调模型,在建立神农架林区旅游经济—交通状况—生态环境耦合协调度指标体系的基础上,对2006—2015年神农架林区旅游经济—交通状况—生态环境的协调发展进行综合实证分析。最终结果显示,近十年来神农架林区旅游经济、交通状况和生态环境耦合协调度呈现稳步上升趋势,三者的综合发展水平指数呈现动态波动状态,前期神农架林区旅游经济发展处于相对滞后状态,中期尽管受到交通状况制约,旅游经济指数仍一度高于生态环境指数,旅游发展呈不可持续状态,后期随着生态环境指数和交通状况指数的大幅提高,旅游经济又呈现显著落后亟待提升的状态。针对分析结果,文章提出了相应的结论与建议。
[69] 潘竟虎, 从忆波.

中国4A级及以上旅游景点(区)空间可达性测度

[J].地理科学,2012,32(11): 1321~1327.

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于GIS 技术, 运用栅格成本加权距离算法, 计算中国1 063 个4A级及以上旅游景点的空间可达性, 并测算县域单元的整体可达性, 利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明:中国4A级及以上景点的空间分布总体上呈现出集聚分布的特点, 人文景点的聚集程度明显高于自然景点。全国4A级及以上景点的平均可达性时间为60.5 min, 63.29 %的景点可达性在120 min 以内;所有4A级及以上景点的可达性在全国的分布差异显著, 且其空间分布具有明显的交通指向性;人文景点可达性好的区域相对于自然景点更加集中。所有景点、人文景点、自然景点均呈强集聚格局, 3 种类型可达性热点区域的分布呈现明显的热点-次热点-次冷点-冷点自东向西带状分布的格局。</p>
[70] 彭永祥, 吴成基.

贫困地区区域旅游系统对重大机遇的滞后弱响应——以秦岭终南山公路隧道通车后的柞水旅游为例

[J].干旱区资源与环境, 2009, 23(1): 133~137.

URL      [本文引用: 1]      摘要

对贫困地区而言,大交通线在使游客数量猛增从而带来发展机遇时, 整个区域旅游系统还存在滞后弱响应问题.柞水县是陕南山区的国家级贫困县,西安附近有名的旅游区,旅游资源丰富,但由于秦岭阻隔以往其旅游业发展缓慢.构 建区域旅游系统应激响应概念模型分析发现,面对秦岭终南山高速公路隧道即将通车的重要机遇和通车后的旅游"井喷",区域旅游系统内支持系统及供给系统响应 迟滞而无力,国家干线到门口而区域旅游系统内部其它瓶颈因素依然存在,主客双方利益俱损,柞水县失去了一次很好的自身宣传机会.因此,作为贫困县在旅游业 发展初期阶段必须在政府强力主导下发挥支持系统的能动性,努力增加产品、服务、基础设施、服务设施及信息等旅游供给,提高旅游服务水平,改善旅游环境和生 态环境,充分利用国家交通干线带来的大好机遇.柞水的困境说明,类似情况下地方政府应该未雨绸缪、系统规划,提早科学应对,力图双赢.
[71] 石培基, 王祖静, 李巍.

基于公路网络的甘肃省城市旅游腹地研究

[J].地理科学进展, 2012, 31(4): 510~517.

https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2012.04.015      Magsci      [本文引用: 3]      摘要

甘肃省旅游资源丰富,有3 个5A级和15 个4A级景区,但是由于受交通条件和经济因素的影响,旅游经济并不是十分发达.本文将城市地理学的腹地理论应用于旅游规划中,同时考虑中心城市旅游经济综合规模和公路交通条件,在GIS软件支持下,采用矢量数据的空间分析方法,以2009 年甘肃省14 个地级市州为研究对象,借助场强模型和哈夫模型,计算旅游经济的场强,进行城市旅游腹地的测定,发现场强随着距离中心城市和路网越远而逐渐减小,并且腹地多形成于中心城市周边,沿路网分布十分明显.然后将旅游腹地与市域行政区范围进行叠置分析,找出属于处于相同层次类型的城市,以期为增加全省旅游经济收入,全省城市旅游经济区划和旅游规划编制提供参考.
[72] 宋晓冰, 王迎, 杜竺义, .

我国智能旅游交通系统的构建

[J]. 汽车工业研究, 2009(9):34~35.

[本文引用: 1]     

[73] 苏欣慰, 杨莉.

泉三高速公路泉州段沿线旅游资源整合

[J]. 资源开发与市场, 2013, 29(12): 1326~1328.

[本文引用: 2]     

[74] 孙晋坤, 章锦河, 刘泽华, .

区域旅游交通碳排放测度模型及实证分析

[J]. 生态学报, 2015, 35(21): 7161~7171.

https://doi.org/10.5846/stxb201312273041      Magsci      [本文引用: 2]      摘要

交通是旅游业发展的基础,旅游交通的碳排放是旅游业碳排放的主体部分。合理配置区域旅游交通是旅游业可持续发展的重要保障。从区域的角度出发,构建区域旅游交通碳排放测算模型,并以南京市和黄山市为例进行分析。研究发现:(1)区域经济和旅游发展水平是影响旅游交通碳排放的重要因素,且经济发展水平和旅游发展水平对旅游交通碳排放"贡献"的大小和方向不同;(2)区域旅游交通碳排放主要在区外,区内比例较小。2008至2012年,南京市旅游交通碳排放中区外部分所占比例平均达到89.13%,黄山市平均达到90.21%,两城市区外与区内部分之比均约为9 : 1;(3)区域旅游交通碳排放结构中,民航所占比重最大,其次是公路和铁路,区域交通结构的优化有利于旅游交通碳排放的减少;(4)区域各类交通方式中,外部交通的碳排放中旅游业的贡献较大,而城市内部交通的碳排放中旅游业的贡献较小。
[75] 孙莉芬, 张席洲.

旅游交通设施协同设计的理念探讨

[J]. 规划师, 2005, 21(7): 98~100.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1006-0022.2005.07.027      URL      [本文引用: 2]      摘要

根据协同学原理和共生原理,城市设计应寻找一种最优的动态协调方 法,以达到社会、经济和环境效益的动态综合平衡.这种动态协调不仅指系统内部,更包括系统本身与外部环境在时间和空间上的协调,这便是协同.运用旅游交通 设施协同设计理念,在宏观上应具有绿道意识,在中观上应把握"文脉"原则,在微观上应注重极富人情的设计.
[76] 汪德根.

武广高速铁路对湖北省区域旅游空间格局的影响

[J]. 地理研究,2013, 32(8): 1555~1564.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-8918.2014.18.043      URL      [本文引用: 1]      摘要

This article analyzes the impact of Wuhan-Guangzhou HSR on regional tourism spatial pattern in Hubei province in three aspects: firstly, using urban primacy index and rank-size rule we analyze the impact mentioned above; then we compare the structural differences of tourist flow network between before and after the operation of HSR in Hubei by using SNA method, which is a further validation for this impact; finally, we study the impact of HSR on spatial differences in regional tourism development by Theil coefficient and Differentiation index. The results show that: (1) Wuhan-Guangzhou HSR has strengthened the primacy distribution trend in Hubei, and plays a "catalyst" role in the formation of centralization of tourist spatial structure in this province. (2) The impact of Wuhan-Guangzhou HSR on the evolution of regional tourism spatial pattern in Hubei shows a "double-edged effect". On one hand, the HSR strengthens the role of polarization of the core region, and it exacerbates the differences of the overall regional tourism development, which shows a negative effect on the regional balance development. On the other hand, it strengthens the diffusion effect of the core region, and it exerts influence on the edge region to a certain degree. Therefore it minimizes the differences of tourism development within the edge region, and has a positive effect on the regional balance development. As the diffusion effect is less visible than the polarization effect, it will further widen the gap of tourism development level that is affected by HSR within the province.
[77] 汪德根,钱佳,牛玉.

高铁网络化下中国城市旅游场强空间格局及演化

[J]. 地理学报,2016, 71(10): 1784~1800.

[本文引用: 2]     

[78] 王旭科.

交通运输对旅游流的作用机制研究

[J]. 物流技术, 2010,29(13): 67~69.

[本文引用: 1]     

[79] 王云,朴正吉,关磊,.

环长白山旅游公路对野生动物的影响

[J]. 生态学杂志,2013,32(2): 425~435.

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>随着中国公路建设大规模向生态敏感区延伸,野生动物保护问题凸显。但目前国内公路对野生动物影响的系统研究较少。2008年11月&mdash;2012年2月,采用样线法、红外相机监测法等对毗邻长白山国家级自然保护区的环长白山旅游公路进行了动物致死、公路对动物的影响域、动物穿越公路、动物通道利用率等研究。结果表明:路域500 m范围内哺乳类、鸟类、爬行类和两栖类种类占到长白山自然保护区的42.86%、24.78%、66.67%和66.67%,国家级保护物种达11种(Ⅰ级2种,Ⅱ级9种);一共有59种3475个动物被致死,平均达到61.6个&middot;100 km<sup>-1</sup>,两栖类最多,达到2996个;环长白山旅游公路对鸟类和哺乳类物种丰富度无影响,但鸟兽活动痕迹有向路域200 m范围集中趋势;10次冬季调查发现,13种动物穿越公路共502次,穿越次数最多的是黄鼬,达到169次,动物偏好于自然保护区段穿越公路(原始红松阔叶林段落);有6种中大型动物利用桥涵穿越公路,桥梁和涵洞利用率分别达到88%和44.2%,植被类型、人为干扰、通道尺寸都对通道利用率有影响。提出了具体的保护对策。</p>
[80] 王兆峰.

入境旅游流与航空运输网络协同演化及差异分析——以西南地区为例

[J]. 地理研究, 2012, 31(7): 1328~1338.

https://doi.org/10.11821/yj2012070015      URL      摘要

One of the typical characteristics of inbound tourist behavior is that tourists often travel for a long distance in the tourism destination and choose efficient and convenient transportation mode.Air transport,a timely,convenient,efficient and comfortable mode,is playing an increasingly important role in inbound tourists' travel.As a result,airport becomes an important and basic condition for cities to develop inbound tourism industry.Improvement in air transport condition can enhance the possibility of inbound tourists' entry.Meanwhile,growth of inbound tourist flow also results in increasing demand for air transport,which in turn improves the flow efficiency of inbound tourists. Although there is a close relationship between inbound tourism industry and air transport,there have been few researches on disparities and co-evolution between inbound tourist flow and air transport network.This paper firstly analyzes the mechanism of spatial evolution between inbound tourist flow and air transport network,then constructs mechanism model of co-evolution,and studies the disparities and characteristics of co-evolution from 1999 to 2009,which concentrates on the network feature of flows,spatial structure,and node linkage. The conclusions imply that inbound tourist flow and air passenger flow are increasing in Southwest China,and there is a strong correlation(Pearson=0.963).The change characteristics and trends of spatial structure are consistent.In addition,there is a strong coupling relationship in the network node linkage.But Tibet has no obvious interrelation between inbound tourism flow and air passenger flow,and its correlation level is low,while other areas have significant interrelation along with a great internal difference.Therefore,air transport condition in Southwest China should be improved based on the spatial dynamic change of inbound tourism flow.Besides air transport links should be enhanced between provinces to improve flow efficiency of inbound tourism flow and comprehensive tourism benefit.
[81] 王兆峰.

张家界旅游城市游客公共交通感知、满意度与行为

[J].地理研究,2014, 33(5) : 978~987.

https://doi.org/10.11821/dlyj201405015      URL      摘要

良好的旅游公共交通是游客在目的地区域开展旅游活动的重要基础,而游客对公共交通的感知会对游客目的地满意度和行为意图构成影响.以典型旅游城市张家界市为案例区,利用因子分析、多元回归分析等方法,分析了张家界游客公共交通感知维度及其表现,以及公共交通感知维度对游客目的地整体满意度和行为意图的影响.研究发现,张家界游客旅游公共交通感知维度共有“便捷性”、“费用和安全性”和“美观和科学性”三个维度,这些维度对游客目的地满意度和行为意图只产生较弱影响.其中,“便捷性”对整体公共交通满意度和重游意愿的影响较强,对游客目的地满意度的影响较弱;“美观和科学性”对游客目的地满意度不产生显著影响;“费用和安全性”也对游客目的地满意度的影响较弱.
[82] 王兆峰, 罗瑶.

交通运输网对武陵山区旅游业发展响应的测度与差异研究——以张家界为例

[J].地域研究与开发, 2013,32(3): 83~87.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-2363.2013.03.016      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

交通运输网是旅游业发展的重要关联因素之一。利用张家界1998—2011年旅游总收入和各类交通运输网的客运量数据,引入旅游业发展的交通运输网响应系数,并通过标准差、基尼系数和σ系数分析旅游业发展的交通运输网响应差异。研究得出:(1)总响应系数与公路运输响应系数基本重合,张家界公路运输是响应旅游业发展的最主要方式;(2)航空运输响应最为活跃,公路、铁路运输响应较平和;(3)张家界交通运输网响应旅游业发展的差异存在且缩小的趋势并不稳定。
[83] 王兆峰, 徐赛, 邓楚雄.

高速公路对武陵山区旅游城市吸引力影响及差异

[J].经济地理,2016, 36(12): 189~196.

URL      [本文引用: 2]      摘要

借助物理学“表面张力”基本原理,建立高速公路对城市吸引力影响模型。根据武陵山区6个地区高速公路和旅游发展现状,以及吸引力影响模型,选择城市的可达性、旅游人次变化、综合实力三个方面的指标,利用主成分分析和因子分析法等方法,综合分析2005--2015年高速公路对旅游城市吸引力的影响及差异。结果显示:①高速公路直接影响旅游城市吸引力,其影响程度由城市自身功能条件决定;张家界和怀化的加权平均旅行时间分别为2.38、2.45,但吸引力分别是0.1130、0.0510,前者是后者的2.22倍;张家界和渝东南地区的综合实力分别为15.61、15.79,而吸引力分别为0.1130、0.0468,前者是后者的2.41倍。②高速公路对武陵山区旅游城市吸引力的影响差异显著,可为旅游高速公路布局、收费站点设立、客运接驳站设计等提供重要参考依据。因此,应结合区域实际建设和优化高速公路,使其发挥最大经济效应,提升城市综合吸引力。
[84] 吴晨, 李东和, 汪燕.

旅游景区的低碳交通模式研究

[J].资源开发与市场,2012,28(8):747~750.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1005-8141.2012.08.021      URL      [本文引用: 1]      摘要

景区内部交通构成旅游景区碳排放的主体,创建低碳旅游景区必然要走低碳交通之路。旅游景区的 低碳交通建设是一个系统工程。从低碳景区创建角度出发,对景区内几种典型交通方式的碳排放情况进行定量分析和初步比较,从交通工具的选择与改进、交通站点 的合理设置、景区道路的科学规划、运营管理的技术引入等方面构建旅游景区的低碳交通模式,为相关景区选择低碳化的交通方式提供依据。
[85] 吴潘, 吴晋峰, 周芳如,.

目的地内部旅游交通通达性评价方法研究——以西安为例

[J].浙江大学学报(理学版), 2016, 43(3): 345~356.

[86] 吴旗韬, 张虹鸥, 叶玉瑶, .

基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应

[J].地理学报, 2012, 67(6): 723~732.

[本文引用: 1]     

[87] 席建超, 张瑞英, 赵美风.

青藏铁路沿线旅游安全风险评价

[J].山地学报,2012,30(6): 737~746.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1008-2786.2012.06.014      URL      [本文引用: 3]      摘要

安全是旅游业发展的生命线。旅游地安全风险已成为我国旅游业可持续发展的重要障碍因素,也是近年来国内外旅游科学研究关注的重点领域之一。青藏铁路沿线是我国旅游业发展的重要区域,也是旅游高风险区域。以风险理论为基础,在充分考虑旅游风险评估复杂性和不确定性的基础上,构建了青藏铁路沿线旅游风险评级指标体系,通过层次分析法(AHP)和模糊综合评判方法,对青藏铁路沿线10大区段旅游旺季的风险进行评估。结果发现:低风险区段有6个:湟水谷地区段、拉萨河谷区段、柴达木盆地东北亚高山区段、柴达木盆地盐湖戈壁区段、青海湖盆地区段、昆仑高山区段;一般风险区段有2个:念青唐古拉宽谷盆地区段、怒江源宽谷区段;高风险区段有2个:可可西里-长江源宽谷区段、唐古拉极高山区段。
[88] 肖建红,于庆东, 刘康, .

舟山群岛旅游交通生态足迹评估

[J].生态学报,2011,31(3): 849~857.

Magsci      [本文引用: 2]      摘要

可持续旅游发展应与可持续交通观念相联系,旅游交通是旅游过程中消耗能源最多的部分,其对旅游业实现可持续发展起着重要作用。运用生态足迹方法,选取2008年为评价基准年份,以实地调研、问卷调查和访谈等获得的数据为基础,对舟山群岛旅游交通生态足迹进行了评估。结果表明:①舟山群岛旅游交通生态足迹为62408.2164 hm<sup>2</sup>,人均旅游交通生态足迹为0.011569 hm<sup>2</sup>;普陀金三角长途及国际交通生态足迹为52748.7799 hm<sup>2</sup>,占旅游交通总生态足迹的84.52%。②舟山群岛旅游交通产生温室气体为291770.04 t 等量CO<sub>2</sub>,人均产生温室气体为54.09 kg 等量CO<sub>2</sub>;飞机交通排放的温室气体为151061.58 t 等量CO<sub>2</sub>,占温室气体排放总量的51.77%。③舟山群岛旅游交通生态足迹较高,占其生态承载力的10.13%;旅游交通生态足迹有87.19%发生在区域外,旅游业的发展给舟山群岛区域外的生态环境带来了较大的压力。
[89] 肖潇, 张捷, 卢俊宇, .

旅游交通碳排放的空间结构与情景分析

[J].生态学报,2012,32(23): 7540~7548.

https://doi.org/10.5846/stxb201111301830      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

旅游业作为全球第一大产业,是影响气候变化的重要因素之一,旅游碳排放的相关研究近年来已经引起学者们的关注。选择了九寨沟风景区、西安碑林博物馆、南京珍珠泉风景区3个旅游交通模式差异明显的案例地为例,根据实地问卷调查数据估算了九寨沟风景区、西安碑林博物馆、珍珠泉旅游风景区2010年的旅游交通碳排放总量分别为654.18,108.44和15.92 Gg。通过比较九寨沟、西安碑林和珍珠泉的碳排放累积曲线,得出不同旅游平均距离的景区的碳排放结构均衡度有所不同,旅游平均距离偏低景区的碳排放结构最不均衡。同时,旅游景区的交通碳排放在距离上具有分段性,不同旅游平均距离的景区交通碳排放的空间结构具有明显的差异性。通过4种不同的交通情景分析发现,旅游平均距离高和距离中等的景区对飞机的碳减排敏感度较高,旅游平均距离偏低的景区自驾车的碳减排效果最为明显。研究结果为旅游管理部门根据碳排放结构有针对性的制定差异化的旅游交通碳减排政策提供了参考和借鉴。
[90] 肖星.

陇海—宝中—包兰环状铁路沿线区域旅游开发与旅游业的可持续发展

[J].干旱区地理, 1999, 22(1):75~80.

[91] 杨仲元, 卢松.

交通发展对区域旅游空间结构的影响研究——以皖南旅游区为例

[J].地理科学, 2013,33(7):806~814.

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于交通优势度模型, 选取2001年、2005年以及2009年等3个时间截点, 运用交通优势度等分析方法研究皖南旅游区交通优势格局的空间变化特征, 并在此基础上探讨交通改善对皖南旅游区空间结构的变化影响。结果发现皖南旅游区交通优势水平逐渐提高, 交通发展重心逐渐向南转移, 交通格局由&ldquo;单极&rdquo;逐渐向&ldquo;双极&rdquo;形态转变;在交通水平提升的基础上, 旅游地空间格局逐渐优化, 景区间通达时间逐渐缩短, 客源市场结构也相应改变。</p>
[92] 殷平, 何赢, 袁园.

城际高铁背景下区域旅游产业的深度融合发展

[J].新视野,2016(1): 81~85,100.

[本文引用: 1]     

[93] 余菲菲, 胡文海, 荣慧芳.

中小城市旅游经济与交通耦合协调发展研究——以池州市为例

[J]. 地理科学, 2015,35(9): 1116~1122.

Magsci      [本文引用: 3]      摘要

以池州市为例,构建了城市旅游经济系统与交通系统综合发展评价指标体系,运用耦合协调度模型对2002~2012 年池州市旅游经济系统和交通系统耦合协调状况进行了实证分析。分析结果表明,从2002 年以来池州市旅游经济系统和交通系统综合发展水平稳步提升,两系统耦合协调度值由0 上升到0.678,目前处于初级协调发展阶段。要促进两者向优良协调发展,需要更好地发挥交通对旅游经济发展的促进作用,逐步提升池州市航空和铁路交通发展水平,并加快旅游转型升级。
[94] 余华刚, 赵海娟, 陈傲.

交通静化技术在步行和自行车交通系统规划中的应用——以咸宁市旅游区为例

[J].城市交通, 2012,10(5): 55~61.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5328.2012.05.010      URL      [本文引用: 1]      摘要

为营造和谐、安全、便利的步行和自行车交通出行环境,在咸宁市旅游区步行和自行车交通系统规划中引入交通静化技术。首先,指出交通静化技术的内涵和工程措施。然后,解读咸宁市旅游区空间布局,并着重从安全的角度分析旅游区步行和自行车交通系统现状及步行和自行车交通出行特征。最后,从宏观交通宁静带与交通宁静区划分、中观交通宁静廊道构建及微观交通静化措施应用三个方面对旅游区步行和自行车交通系统进行规划。
[95] 于秋阳, 杨思涵.

高铁枢纽城市旅游产业供给水平评价研究——以西安市为例

[J].人文地理, 2017,32(1):145~151.

URL      [本文引用: 1]      摘要

高速铁路的开通大幅提升和拓展了旅游目的地的可达性和客源市场的范围,也对沿线枢纽城市的旅游产业供给水平提出了更高的要求。本文以中西部高铁枢纽城市西安作为实证对象,借助专家调查法和AHP分析法构建高铁影响下的枢纽城市旅游产业供给水平的评价指标体系;并以武汉市、南京市作为参照对象展开比较评价。研究显示,高铁条件下的西安旅游产业供给水平总体呈增长态势,但各供给要素水平差异明显,且整体城市旅游环境仍有较大的提升空间。
[96] 张朝元, 王彭德, 陈丽.

基于PCA改进的LS-SVM公路旅游客流量预测模型

[J].昆明理工大学学报(自然科学版), 2011,36(5): 38~42.

[本文引用: 1]     

[97] 张广海, 赵金金.

我国交通基础设施对区域旅游经济发展影响的空间计量研究

[J].经济管理, 2015,37(7): 116~126.

[本文引用: 2]     

[98] 祖木热提•买合木提, 孜比布拉•司马义, 帕夏古, .

南疆铁路沿线旅游资源“点—轴”开发模式研究

[J].经济地理, 2010,30(9): 1574~1579.

URL      [本文引用: 1]      摘要

南疆铁路沿线地区的旅游资源丰 富,但在开发程度上与内地有一定的差异。要改善该地区旅游资源的开发局面必须对该地区旅游资源进行系统规划和深度开发,更重要的是找出适合该地区的开发模 式。以"点—轴"开发模式为理论基础,阐述了"点—轴"模式在南疆地区的应用价值,分析了南疆地区铁路沿线旅游资源的类型和空间分布特点,提出了开发旅游 资源和完善旅游产业结构的战略性构想和建议。

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